 | Ford Fiesta mk6 (2001-2008) |
II bieg wentylatora chłodnicy Fiesty
Aby łatwo zapamiętać link do tej podstrony zeskanuj kod QR: |
Instalacja dotyczy wszystkich europejskich modeli Fiesty z silnikami benzynowymi
1.25 75KM ze skrzynią manualną,
1.3 60KM, 70KM ze skrzynią manualną,
1.4 80KM ze skrzynią manualną lub półautomatyczną,
1.6 100KM ze skrzynią manualną.
Fiesty eksportowane do Afryki, Fiesty z silnikami 2.0 oraz 1.6 diesel oraz benzynowy 1.6 z automatyczną skrzynią biegów mają taką 2-biegową instalację założoną seryjnie. Istotą jest fakt aut eksportowanych do Afryki, gdyż mają one taki sam komputer jak wersje 1-biegowe. To bardzo ważne, gdyż bez problemu można dokonać przeróbek instalacji. Klimatyzacja musi być zainstalowana (nie ma znaczenia czy manualna czy automatyczna).
Zasada działania układu sterowania wentylatorem chłodnicy
Z ogólnych schematów wyodrębniłem instalację, która różni obie wersje. Jednak najpierw trzeba opisać zasadę działania tego wentylatora. Wentylator chłodnicy włącza się, gdy stopień nagrzania silnika przekracza 95*C. Jednak gdy załączamy klimatyzację, działa on stale.W instalacji 1-biegowej stale kręci się on z dużą prędkością, co powoduje ogromny hałas i dyskomfort zarówno dla kierowcy jak i osób na zewnątrz.
W instalacji 2-biegowej kręci się on zawsze z niską prędkością, nie powodując nadmiernego hałasu, a duża prędkość włączana jest, gdy temperatura silnika przekroczy 95*C.
Wentylatorem steruje komputer silnika. Tam oznaczone są symbolami piny prędkości: HEDF i EDF. Za 2-biegową instalację odpowiada pin HEDF. Komputer wykrywa obecność instalacji elektrycznej na pinie HDEF i automatycznie umożliwia regulację obrotów wentylatora chłodnicy. Gdy pin jest pusty automatycznie ustawia wysoką prędkość obrotów na pinie EDF. Upraszczając: gdy jest tylko podłączony EDF wentylator chłodnicy kręci się szybko, gdy jest obecny HDEF, wówczas EDF odpowiada za wolne obracanie się wentylatora.
Modyfikacja układu sterowania wentylatorem chłodnicy
Poza wentylatorem chłodnicy wszystkie elementy podlegające zmianom są położone wokół akumulatora. Żaden nie jest ukryty, do prawie żadnego nie ma skomplikowanego dostępu. Tym jednym wyjątkiem jest wtyczka komputera silnika.
Potrzebne części
1. Rezystor R2 o nr części: 5M5T-14B192-EA + podstawa do mocowania
2. Wentylator chłodnicy z rezystorem w obudowie + wtyczkę pasującą
3. przewód o średnicy 4mm
4. przewód o średnicy 0,75mm (standard)
Musimy wpiąć przewód do pinu M11 w komputerze silnika. Przewód z pinu M11 (HEDF) łączymy do kostki przekaźników w silniku do przekaźnika R2. Przekaźnik R2 to przekaźnik wyntylatora dużej prędkości, serce całego układu. Ma on nietypowy układ pinów. Przekaźnika brak, musimy go kupić.
Piny przekaźnika R2
pin1 - wyprowadzamy do pinu 42 złącza C-800. Oryginalnie łączy się on z instalacją "po drodze", ale spokojnie dodatkowy przewód podczepiamy do pinu 42 złącza. W instalacji 1-biegowej pin 42 złącza C-800 zasila kompter silnika i przekaźnik R1. W sumie można połączyć dla uproszczenia pin 1 R2 z pinem 1 R1 - wyjdzie finalnie na to samo.
pin 2 - łączy komputer silnika i pin HEDF z przekaźnikiem R2
pin 3 - tu dochodzi główne zasilanie dla wentylatora chłodnicy. W instalacji 1-biegowej od bezpiecznika silnika F4 idzie przewód do złącza C-800 pin 9. My musimy dołączyć przewód do tej instalacji. Całość za złączem C-800 idzie do pinu 3 przekaźnika wnetylatora i obu wersjach jest to tak samo.
pin 4 - jest pusty
pin 5 - zaslila wentylator chłodnicy oraz dostarcza zasilanie dla rezystora do pinu 2
Rezystor wentylatora chłodnicy
Rezystor wentylatora mocowany jest w obudowie chłodnicy. Wentylator może mieć nieużywany rezystor. Rezystor ma dwa piny.
pin 1 łączy się przez złącze C-800 (pin 1) z przekaźnikiem R1. W instalacji 1-biegowej pin1 wentylator chłodnicy bezpośrednio łączony jest z pinem 1 złącza C-800.
pin 2 łączy się z pinem 5 przekaźnika R2
W żaden sposób rezystor nie jest bezpśrednio połączony z silnikiem wentylatora.
Wtyczka złącza C-800
Na szczęście złącze nie jest ukryte. To duże kwadratowe złącze zlokalizowane dla chyba całej wiązki elektrycznej silnika, położone z tyłu akumulatora. Po demontażu akumulatora jest do niego doskonały dostęp. Nie musimy żadnych pinów dokładać, tylko zmienić podłączenie 3 przewodów przechodzących przez piny 1, 9 , 42 wg załączonego schematu.
Wtyczka komputera silnika
To osobny temat, gdyż jest to bardzo trudny krok całej modyfikacji układu.
Odłączamy akumulator, to podstawa.
Teoria:
Wtyczka podłączeniowa zamocowana jest dla bezpieczeństwa śrubą zrywalną, co oznacza iż nie da jej się odkręcić jak każdą inną śrubę. Główka takiej śruby jest usuwana przez producenta po jej przykręceniu dla zapewnienia niedostępności odkręcenia tej części.
1. Należy zdjąć plastikową obudowę złącza wtyczki komputera silnika.
2. Potem usuwamy przez odłamanie plastikową rurkę gdzie siedzi śruba mocująca, tak by mieć dostęp do śruby.
3. Następnie brzeszczotem lub innym narzędziem naciąć 1mm otwór pod śrubokręt, spryskać środkiem do odkręcania śrub np K2 Vulcan.
4. Płaskim śrubokrętem odkręcić śrubę, która bardzo mocno siedzi i może stawiać niemały opór.
5. Wkręcić można potem starą ponownie lub użyć dowolnej innej z identycznym gwintem.
Praktyka:
Teorię wziałem czytając opisy kilku osób, którym się to udało. Postanowiłem spróbować sam. Kupiłem za 20zł ze szrotu używany komputer z wtyczką. Miałem tę zaletę, że mogłem ćwiczyć na biurku, nie w aucie. I z całą stanowczością stwierdzam, że nie wykonalne odkręcenie śruby mocującej wtyczkę.Naprawdę się starałem. Do punktu 3 można bez większego problemu dojść. Potem bez szans. Śruba ma urwaną główkę i sama jest bardzo śliska.
Wiertło ślizga się już na wstępie, ustabilizowanie go i wiercenie w śrubie uważam za niemożliwe. Próbowałem ustabilizować nawet wiertło rozmiaru 2. I nic. Cięcie brzeszczotem śruby pod śrubokręt jest wykonalne, bo ostatecznie to zrobiłem, ale nie wyobrażam sobie pracy na wtyczce zamocowanej w samochodzie i nie uszkodzenie czegoś obok. To ekstremalnie trudna praca. Po 30 minutach używania drobnej piły do metalu, którą stale trzeba kontrolować, odpuściłem, gdyż nawet na biurku operowanie nią jest absurdalnie trudne z uwagi na przewody, które łatwo uszkodzić i które nie mogą być z żadnej sposób uszkodzone przez nasze prace.Finalnie wziąłem wyrzynarkę i na najniższych obrotach (uważając by nie uszkodzić wtyczki i przewodów - przepiłowałem główkę na 1mm. Niestety metal główki śruby jest miękki i takie odkręcanie jest awykonalne z uwagi na to, że śrubokręt gnie metal główki. Wykrętarka też nie dawała rady, a wcześniej odkręcała mi zapieczone śruby kół!
Zrezygnowałem totalnie i postanowiłem sprawdzić co powoduje trudność w odkręceniu tej śruby, nie bawiąc się w konwenanse.Wtyczkę zniszczyłem, ale dowiedziałem się, że pod śrubą jest specjalna podkładka, która blokuje się przy odkręcaniu. Także zarówno podkładka, jak i śruba zostały przykręcone na gorąco do gwintu, plastik jest stopiony i pokryty dodatkowo klejem, lub jakąś formą uszczelki na gwincie.
Dołączam kilka zdjęć z prac odkręcania. W każdym razie temat modyfikacji jest ciekawy, ale niemożliwy do realizacji.
Dodam, że nawet jeśli jakimś cudem odkręcimy śrubę, to kolejnym problemem będzie dołożenie przewodu do pinu w komputerze. W odróżnieniu od wtyczek innych części, ta nie jest demontowalna, nie ma jak jej rozebrać by trawle nałożyć przewód na pin.
By całość była jeszcze bardziej trudna, rezerwy na przewody są wypełnione plastkiem. Trzeba wiercić we wtyczce.
A żeby modyfikacja sprawiła jeszcze większy problem, to brakujący przewód powinniśmy dołożyć od pinu, który znajduje się najbliżej naszej felernej śruby wtyczki, raptem mniej niż 1mm od niej.
Temat tej mocyfikacji jest ciekawy, ale ja uznaję go za zamknięty (szkoda) i nie będę go kontynuował przy swoim aucie.
Schematy elektryczne
1. Dla wersji 1-biegowej
2. Dla wersji 2-biegowej
Instalacja 1-biegowa jest bardzo prosta, moje porównanie dotyczy tylko i wyłącznie różnic pomiędzy tymi taka instalacją, a instalacją 2-biegową. Cała pozostała część jest identyczna i nie trzeba jej analizować, ani zmieniać. Początek i koniec jest taki sam. Mamy wentylator chłodnicy i bezpiecznik silnika F4. Wewnątrz instalacji jest już wszystko inne.
1.
2.
